Nikt do tej pory z producentów samochodowych, nie pochwalił się pełnym bilansem zysków i strat dla środowiska, porównując zalety i wady samochodów z silnikiem diesla z „elektrykami”.
Tym razem nie da się zagłuszyć tego stanowiska propagandową paplaniną. To nie jakiś instytut, wynajęta organizacja, czy „niezależny” ośrodek badawczy, a producent samochodów z górnej półki, który nie musi niczego ukrywać, wyolbrzymiać lub fałszować.
Mazda nie przystąpiła do światowego wyścigu na elektryczny samochód, który może wreszcie pokonać kilkusetkilometrowe odcinki dróg, do kolejnego tankowania. Dlaczego?
Właśnie ujawniono bilans energetyczny i środowiskowy, z którego jasno wynika, że nie wszystko jest tak różowe, jak do tej pory było przekazywane opinii publicznej. Samochody elektryczne, wcale nie są czystszymi pojazdami pod względem szkód wyrządzanych środowisku, niż diesle. Mało tego, w sprzyjających warunkach, per saldo wytwarzają i wydalają mniej trujących substancji, niż „elektryki” okrzyknięte superczystymi.
Na czym polega kłopot z samochodami na prąd? Chodzi o ich największy mankament, a więc zasięg. Producenci, chcąc go wydłużyć muszą za każdym razem instalować coraz większe źródła energii elektrycznej , a więc akumulatory o rosnących pojemnościach. I tak, przy 35kWh, średni zasięg bez ładowania to 200 kilometrów, 45 kWh – 330 kilometrów, 58 kWh – 420 kilometrów, 78 kWh – 550 killometrów.
Christian Schultze – zastępca szefa centrum badawczo-rozwojowego Mazdy w Europie ujawnił bardzo ciekawe i praktyczne dane. Porównał istniejące modele samochodów Mazdy wyposażonych w oba typy wyżej omawianych silników. Jedno łączy wszystkie typy samochodów – ślad dwutlenku węgla, który zostawiają w atmosferze. Ten współczynnik pokazuje, ile jest warta dana technologia w dobie permanentnej walki o czyste środowisko.
„Elektryk – Mazda MX-30 (SUV) wytwarza tyle samo CO2, co Mazda 3 (kompaktowe auto) z silnikiem Diesla. Ten ostatni model zapewnia mniej zanieczyszczeń podczas produkcji, ale wyprzedza wersję elektryczną podczas pracy. Najpóźniej po wymianie baterii, którą Schultze bierze pod uwagę po 160 000 kilometrów, dwa poziomy CO2 znów będą prawie równe. […] Gdyby akumulator powiększyć do pojemności np. 95 kilowatogodzin, bilans zanieczyszczeń stale utrzymywałby się powyżej kompaktowego pojazdu z silnikiem Diesla.”
Właśnie takie niuanse są często ukrywane przez producentów, rzutując na prawdziwe bilanse zanieczyszczeń. Można było przewidzieć, jakim komentarzem obdarzą wyznanie Mazdy inni, zwłaszcza europejscy wytwórcy aut.
Ferdinand Dudenhöffer – europejski ekspert, sądząc na podstawie treści wypowiedzi, apologeta niemieckich samochodów:
„Mazda ma niewiele do zaoferowania w zakresie elektromobilności i jej argumenty są tak stare, jak ziemia. Słaba równowaga zanieczyszczeń jest po prostu tarczą ochronną dla Japończyków, aby ukryć własne zaległości technologiczne.”
Według Ferdinanda Dudenhöffer, auta niemieckie mają lepszy ślad CO2, niż japońskie. Lepsze, to znaczy jakie? Pełnych bilansów niemieccy producenci nie ujawnili. Ciekawe, czy kiedykolwiek się ich doczekamy?
Źródło: welt.de/PP